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华为造车,暗藏汹涌:抢夺下一代智能终端

发表时间: 2021-04-23 10:52:17

作者: 鸿羽

来源: 金角财经

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如果不是特斯拉的“刹车失灵”事件闹得沸沸扬扬,华为应该才是这届上海车展的头条。

 

4月17日,上海车展开幕前的两天,华为和北汽错峰抢先发布了搭载全套鸿蒙车机操作系统的智能电动车极狐阿尔法s。打上了华为的烙印,市场对北极狐阿尔法s的呼声很高。


4月19日,第十九届上海国际汽车工业展览会开幕,这也是全球首个开幕的A级车展,是汽车界自疫情后最重大的盛事。

 

这一届上海车展以“拥抱变化”为主题,这正切合了“2021年是新能源汽车的变局之年”的行业背景,而新能源汽车也成为这次车展的绝对主角。

 

回顾新能源汽车近期的状态,我们可以越来越清晰地看见,智能汽车圈越来越像手机圈。

 

华为、小米、苹果、三星......手机厂商转型过来的车企,在推动智能汽车软件化、智能化上有很大的优势。

 

在这场新能源汽车的中场战事中,手机厂商将扮演怎样的角色?等待他们的,是成为“汽车界苹果”这样的辉煌吗?



两年前的十八届上海车展,蔚来、小鹏这些造车新势力已经冒头。在车企豪强们看不到的地方,华为还在和美国的贸易封锁政策斗智斗勇。

 

谁能想到两年后的上海车展,华为已经成为车展最活跃的身影、车展中被关注最多的公司之一。

 

上海车展前一个星期,小鹏、福特、吉利、华为、北汽等新老车企提前宣布新车或者改款车,借着上海车展的热度提前营销。其中,也有华为的身影。

 

4月17日晚,华为首秀无人驾驶技术。北汽极狐联合华为发布极狐阿尔法s,这款智能纯电轿车是市面上首款搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案——鸿蒙车机操作系统的车型。

 

这款车最大的卖点是,可实现1000公里城区高阶自动驾驶能力,这正是中国车主们最迫切得到满足的需求。“城区自动驾驶”的技术一亮出来,绝对能够收买消费者的人心。

 

对此,王兴评论:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。


王兴评论华为造车

 

4月21日的“2021国际汽车关键技术论坛”上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露,20201年,还将有多款使用华为智能汽车部件的重磅车型上市,正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。

 

近两年,热火朝天的智能汽车赛道不断有华为布局智能汽车领域的相关消息传出。


不过,其中更广为人知的,是华为再三强调的“华为不造车”。

 

例如,华为内部网站心声社区所刊出一份任正非签字的文件显示:华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。

 

文章还说,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

 

但是,任正非也曾说过华为不造手机,“华为公司绝不做手机,谁说谁下岗”。

 

后来,华为手机成为中国市场份额第一的品牌,智能手机为主的华为消费者业务营收贡献超过整体营收的一半以上。

 

所以,那份任正非签字说不造车的内部文件,有效期是三年。三年后,谁能说得准呢?

 

当下,华为是不造车的,但是智能电动车领域处处都有华为的身影。


上海车展到处都有华为的身影

 

智能汽车操作系统、汽车芯片、云计算后台......最近,华为一项锂电池相关专利获得国家专利,连动力电池都有了。

 

此外,华为联合北汽、长安和广汽三个企业,合作打造三个汽车子品牌,上述提到的与北汽合作的极狐阿尔法S最早可能今年第四季度量产上市。

 

对此,业内人士调侃说,华为距离自主造车,只差一个车壳、四个轮子和沙发。

 

无论造不造车,华为布局智能汽车领域的目的都只有一个,“上车”。赶上这趟即将开往广阔市场的列车。

 

这个市场实在太大了。

 

2020年全年,新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆。而根据《中国汽车市场中长期预测(2020-2035)》报告,未来五年汽车市场将会稳定增长,2025年汽车销量有望达到3000万辆。而截至今年一季度,新能源汽车保有量仅 551 万辆。

 

新能源乘用车零售销量2020年1-12月份排行榜榜单(来源:乘联会)

 

从年销136.7万辆增长到年销3000万辆,新能源汽车市场前景十分可观。

 

着急攀上这辆开往下一个金矿的列车的,不止浓眉大眼的华为。



 


孤注一掷、凭着一腔热血往前冲的互联网造车新势力,在过去几年遭遇“生死劫”。经过2019年那场资本寒冬后,大部分无法实现量产的新造车势力倒在黎明之前。

 

能挺过去的,则悉数迎来了否极泰来的2020年。半年多前还挣扎在倒闭边缘的新能源车企,市值一度甩开通用、宝马等传统车企。

 

新能源车市场在2020年的大爆发,也吸引了不少新入场的造车势力,其中就有不少是手机厂商,比如坚称自己“不造车”的华为,联手现代汽车的苹果等。

 

而三星、vivo和OPPO,均已在自动驾驶和车联网领域徐徐布局,甚至连一直给手机品牌代工的富士康也开始联手拜腾和吉利开始造车。

 

3月底,智能汽车市场又多了一个扬言"All in"的跨界者。雷军宣布小米开始造车,并且他要押上所有的声誉和战绩,为小米汽车而战。



小米宣布造车

 

至此,国产智能手机四大品牌“华米OV”还没脱下智能手机市场的战袍,又在智能汽车市场聚齐了。而在国际上,他们的老对手苹果和三星早几年已经开始布局智能汽车行业。

 

这几个曾经统领国内外智能手机市场的品牌,也许终有一日要在智能汽车上再酣战一场。

 

这两年,手机厂商转行造车已经从零星之势汇成一股潮流,并成为除互联网造车新势力、传统车企以外的第三股造车势力,搅动汽车行业的风云。

 

一众以手机起家的跨界者或深或浅杀入战局,这边背后其实暗藏了一大共识:智能汽车是取代手机的下一代智能终端,是人活动的一个重要节点,不把汽车纳入生态就有可能被挤出未来的网络生态。

 

事实上,不仅在产品形态上智能汽车越来越像手机,深入到背后的产业逻辑,你会发现整个智能汽车行业也与曾经的智能手机行业越来越像。

 

从产品端看,正在爆发的智能汽车,越来越像一台“行走的智能手机”。

 

不难发现,各品牌的智能电动车都倾向于特大中控屏,这跟智能手机当初追求大屏幕的趋势是雷同的;智能汽车上搭载的生物识别、指纹识别、语音识别,甚至是声纹识别技术,都与当初智能手机改善人机交互体验所走的路径如出一辙。

 

从制造生产端来看,造手机的纷纷从智能手机的红海跳入智能电动车的蓝海,摩拳擦掌准备大干一场。

 

这并非个别手机公司的战略调整,整个手机产业链从上游到下游,都在向智能汽车行业转移。

 

譬如,早在2018年,原来手机芯片的霸主之一ARM就发布了第一款面向自动驾驶汽车的处理器Cortex A76AE,此外还有高通、苹果、谷歌等公司,已悄然转向无人车设计、自动驾驶芯片设计等领域。


智能电动车的消费市场也越来越像曾经的智能手机市场。

 

“果粉”们很难忘记那些熬夜追看苹果新品发布会,然后挤爆官网预定手机的“乔布斯时代”。

 

现在,消费者追看新品发布的情景,也正在智能汽车市场上演着;技术创新和产品迭代成为刺激智能电动车消费、快速渗透市场、开展市场教育的主要推力。

 

智能电动车对智能手机行业的效仿深入骨髓。

 

OTA升级,这个原本手机行业用于更新升级操作系统的迭代方式也被应用于智能电动车的软件系统上。

 

而智能电动车所提供的软件服务是智能驾驶体验重要的一部分,可以随着软件开发不断更新。只需要像更新手机系统一样更新汽车操作系统,无论是购买了一个月三年还是十年,永远可以享受到汽车商提供的最先进的智能驾驶服务。

 

手机厂商纷纷跃入智能汽车的市场,从科技发展的大逻辑来说,这具有一定的合理性。

 

这是因为,智能手机厂商拥有智能汽车行业最迫切需要的核心能力——软件化、智能化的能力。

 

智能汽车和智能手机在部分软硬件技术上有着许多相似之处。

 

成熟的手机厂商所具备的芯片研发能力、智能化经验、大数据库、云计算能力、电池技术等基础,使得他们自然而然地向智能电动汽车迁移。

 


未来,智能汽车的竞争主要是智能化技术之争。

 

汽车工业经过百年发展,底盘、车身、传感器这些硬件的性能基本都发展到很高的水平,可以改进的空间十分有限。

 

从传统燃油车到新能源车时代,不仅是能源动力的变革,还包含智能化、电动化、网联化、共享化的“四化”趋势。

 

在新能源车的四化中,智能化是消费者的核心需求。相比传统的汽车,智能化是能给消费者带来最大的体验差距的技术方向。多家券商也曾在调研报告中指出,智能驾驶成为消费者选车的核心要素之一。

 

目前,新能源行业的造车新势力战略重点纷纷从“量产”之争变成“技术”之争,而传统车企转型也纷纷把软件化、智能化作为发力重点。

 

新能源车将进入“硬碰硬”技术之争时代,而智能化就是决胜的关键。

 

智能化,说到底是对车内的软硬件以及人机交互方式(HMI)的探索和突破,而实现这一趋势的形式,就是软件化。



阿尔法s内饰概念图(来源:北极狐阿尔法S发布会)


回顾智能手机行业,苹果之所以能把智能手机时代中的很大一段时间变成“苹果时代”,主要是因为,苹果手机引以为傲的流畅系统在很长一段时间内远远超越安卓阵营。

 

当下,蔚来、小鹏、特斯拉、华为这些企业也正试图通过流畅的操作系统拉开与同行的技术差距。

 

未来汽车的智能化技术竞争,主要就是操作系统之争。

 

2月,百度官宣造车;4月,滴滴被曝正式造车;大疆科技也布局智能汽车领域。

 

除了手机厂商,也有越来越多的互联网企业和科技企业正在进入智能汽车赛道,就是因为互联网企业在研发智能汽车操作系统上有领先的优势。

 

当下,无论是手机厂商,还是互联网公司、科技公司,都摩拳擦掌希望自己能够成为“汽车界的安卓或ios”。

 

掌握了智能移动终端的操作系统,才能称霸甚至垄断行业。那些智能汽车行业的入局者,很多都在打这个主意。

 

想是一回事,能不能成功打造智能汽车界的“安卓和ios”又是另一回事。汽车制造工业,远没有这些新入局者想的那么简单。

 

2020年的华为开发者大会上,王成录将智能电动车形容为“四个轮子加手机”,这与上个世纪李书福说的“汽车就是四个轮子”有异曲同工之妙。

 

一定程度上,这样说法并没有错,但造车远比造手机复杂

 

从生产制造工艺上来说,有了软件化和领先的智能化技术还远远不够,智能汽车终究是软硬件结合的产物。

 

很多人认为,手机和汽车根本没有可比性。汽车是民用领域最复杂的机械产品,仅设计环节就有包括大大小小十几个总成组成部分,而每个总成都有不同的技术方向;另外,一万多个零部件,大部分是金属加工件,一辆汽车的组成模式成千上万,即便是同一批次造出来的汽车也千差万别。

 

汽车制造工艺上的复杂性,是横跨在造车新势力面前最大的难关。

 

正如何小鹏在接受采访时说:“手机是快销品,它对品牌、交付、品质的看法,很多(跟汽车)都不一样。手机的中国化和全球化有很大不同,供应链的风险管控跟汽车也不太一样。这些就会导致你的产品、生产、物流、品牌、市场、销售、店的布局都不一样。”

 

随着手机厂商纷纷入局,新入局者们动辄就说“all in”,现在一说新能源汽车就给人热血沸腾的感觉。

 

但是,智能电动车行业前方的凶涛海浪和暗流巨礁,在等着他们。

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