“徒弟”们都在挣钱了，百度自动驾驶不闹心吗？|| 焦点

被养了8年的自动驾驶事业群（IDG），正在被百度逐出家门。

12月20日，据腾讯《深网》消息，一季度IDG全部转入百度旗下的全资子公司，一些商业化部门需要制定并完成年度营收指标，并且将年度营收指标与成本挂钩。

过去，百度一直为自己的自动驾驶解决方案寻找落地场景，但并未受到车厂重视。今年，百度下场与吉利合作造车，组建了集度汽车，预计2023年量产；同时，百度也提速了自动驾驶网约车平台萝卜快跑，预计2025年实现盈利。

也就是说，从百度研究院学术殿堂走出的IDG，投入10年以上，才能学会商业化。

但那些从IDG离开的人，已经走在了前头：地平线将几十万片自动驾驶芯片塞进上汽、长城、理想等汽车的车座里；禾多科技的自动泊车系统比百度更早装到了威马汽车；白犀牛为永辉超市、叮当快药造了末端即时配送无人车……

乱拳打死老师傅，徒弟们已经在享受时代的红利。

拓荒者出走

2015年5月，被视作“百度自动驾驶发起者”的余凯离职，带领一批百度杰出工程师创办了自动驾驶芯片公司“地平线”。

余凯曾一手创办百度深度学习研究院（IDL），并主导百度自动驾驶汽车项目，此时距离百度正式布局自动驾驶才刚过两年。

车云网认为，在一些人看来，余凯在百度第一个把自动驾驶项目做起来，使得国内有了一个比较好的创新生态，相当于是播下了革命火种。

余凯为百度吸引了很多人才，其中接任研究院的吴恩达就是他找来的。

百度发布内部信宣布吴恩达入职，当天，就有六个人工智能专家通过邮件向百度表达了加入的意向，而这些人都是百度之前多次接触却没拿下的牛人。

灵魂人物离开，IDL实验室崩塌得很快。

雷峰网曾报道，在余凯离开之前，IDL内部项目的推进阻力越来越大，最明显的感受是，拿不到钱和资源了，大家都不知道该做什么。

倪凯、顾嘉唯等人紧随余凯的脚步离开了百度，他俩也曾是“少帅计划”的一员。

▲倪凯、余凯、顾嘉唯都曾在百度任职。

IDL成立之初，人才和技术最缺乏，因此启动了“少帅计划”，吸引更多年轻的技术天才。“少帅们”还有机会获得“百度天使投资”，自主内部创业。

但事实上，“少帅们”都没能在百度内部创业。

反倒是出走后，倪凯创办了禾多科技，聚焦高速公路和代客泊车的自动驾驶解决方案，顾嘉唯成立了物灵科技，专注于智能机器人。

另外，鲍君威（曾任百度硅谷研发中心计算基础设施负责人）、李义民（曾任IDG传感器团队技术负责人）共同创立了激光雷达公司Innovusion；张天雷带着他清华大学的同学、同时也是百度的同事李博、何贝，创立了专攻无人驾驶卡车赛道的主线科技。

百度云计算与大数据负责人朱磊则先后创立了两家公司，一家是蘑菇车联，做Robotaxi、Robobus、自动驾驶清扫车、巡逻车等城市智慧交通方案，一家是白犀牛，做末端即时配送无人车。

他们离开后大多都专注于自动驾驶硬件细分环节，余凯的离开基本上标志着百度IDL的硬件研发划上句号。

“徒弟”摘果

商业化的节节退败，令百度很难支持少帅们在内部创业。

2015年，百度研究院分离出百度自动驾驶事业部，由王劲负责。王劲对外宣布，百度自动驾驶汽车要“三年商用、五年量产”。

彼时，百度自动驾驶经过两年的技术研究，认为商业化的转折点要来了。

因为一年前，宝马已经和百度签署合作协议，要在为期3年后的合作项目结束后，展示可在中国市政道路行驶的宝马高度自动化驾驶车型。但在项目还差10个月快要结束时，双方终止了合作。

正是在与宝马合作期间，余凯、倪凯相继离职。与宝马合作失败的第二年，王劲也离开百度，和同事韩旭、陈世熹创办了景驰科技，对标百度打造L4级别无人驾驶方案。

新上任的陆奇提出了Apollo计划，对外出售百度在地图、云计算、智能座舱、自动驾驶方面的技术，与车厂合作造车。

但车企们兴趣缺缺，除了有百度注资的威马外，其他车企的量产车辆对外宣传都没看到有百度的身影。据财新报道，某国内一线车企仅仅是使用了百度地图，就被列入合作名单。

一年后，陆奇也离开了百度。

反而，一些从百度离开的创业公司也加入了百度Apollo生态伙伴，例如地平线、白犀牛、主线科技、Innovusion等。

在自动驾驶辅助系统装车的趋势，地平线、Innovusion等坚持做智能汽车供应链的公司，迎来了自动驾驶发展的机会。

地平线将几十万片自动驾驶芯片塞进上汽、长城、理想等汽车的车座里，最新一轮估值达到50亿美元。

Innovusion获得来自顺为资本、蔚来资本等投资，估值达到3亿美元。

百度还有多大机会？

从股价上看，百度自动驾驶是支撑百度市值的重要业务，但在公司内部，自动驾驶的重要性仍然漂浮不定。

百度在首次商业化触礁后，曾尝试将自动驾驶业务拆分出去。

在经历了血友病吧、魏则西事件等舆论风波后，李彦宏引进陆奇。陆奇大刀阔斧，将百度的业务整合到AI线上，并亲自带队自动驾驶。一年后，陆奇离开，自动驾驶由李震宇负责，但在汇报关系上，李震宇并非与其他事业部一样向李彦宏汇报。

彼时，分析人士认为，百度将自动驾驶的重要性降级，呈现出分拆的趋势。那一年，李彦宏曾表示，“当无人车业务需要更多的资金和合作伙伴的时候，可能考虑要拆分”。

事实上，自动驾驶事业部在百度的地位一直不高。百度无人车项目还由百度研究院主导时，百度研究院负责人吴恩达汇报的对象是王劲。等到了自动驾驶事业部成立之后，吴恩达的汇报对象才是李彦宏。

今年，IDG负责人李震宇转为向李彦宏汇报，但也迎来了新一轮的内部架构调整。

一季度，IDG全部转入百度旗下的全资子公司，一些商业化部门需要制定并完成年度营收指标，并且将年度营收指标与成本挂钩。

9月，负责百度云to B业务的储瑞松轮岗至IDG，将IDG原车联网事业部也分拆重组。

原车联网事业部更改为智能汽车事业部，并新设交付相关业务部门。原车联网事业部内负责项目交付工作的团队拆入新交付业务部。部分商业化团队拆入GTM部门（即商业部），原先直接向李震宇汇报的原车联网事业部总经理苏坦，则改为向储瑞松汇报。

也就是说，在IDG下，储瑞松重新划出了一个商业化部门。

▲百度IDG最新组织框架，图片来自《深网》。

今年，百度自动驾驶商业化步伐更为急促。

今年Q1财报中，李彦宏首次明确了百度Apollo业务的三种商业模式，包括前装量产车、自动驾驶技术解决方案、共享无人车在内的完整生态。紧随着，百度下场与吉利合作造车，组建了集度汽车，同时也提速了自动驾驶网约车平台萝卜快跑。

但自动驾驶行业早就变了。

自动驾驶发展至今，仍未有企业率先拿到未来无人车的门票，手机厂商也坐不住了。华为、小米先后涉足智能汽车系统、汽车制造。

传统车企也醒悟要升级。今年7月，上汽董事长陈虹表示，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

 “吉利不会全心帮助百度，仅仅是一个试错的方向，百度想做成，就得走一遍蔚来的路。”相关分析人士认为。